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一桥飞架南北 天堑变通途

2014年07月03日 20:34:16 来源:QQ空间 访问量:267
才饮长江水,又食武昌鱼。  
万里长江横渡,极目楚天舒。  
不管风吹浪打,胜似闲庭信步,今日得宽余。  
子在川上曰:逝者如斯夫!  
风樯动,龟蛇静,起宏图。  
一桥飞架南北,天堑变通途。  
更立西江石壁,截断巫山云雨,高峡出平湖。  
神女应无恙,当今世界殊。

武汉长江大桥位于武汉市内。大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间。是我国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两桥。全桥总长1670米,其中正桥1156米,北岸引桥303米,南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米,下层为铁路桥,宽14.5米,两列火车可同时对开。上层为公路桥。宽约20米,为4车道。桥身为三联连续桥梁,每联3孔,共8墩9孔。每孔跨度为128米,终年巨轮航行无阻。 

  正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡,各高35米,从底层大厅至顶亭,共7层,有电动升降梯供人上下。附属建筑和各种装饰,均极协调精美,整座大桥异常雄伟。若从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观,眺望四周,整个武汉三镇连成一体,使人心旷神怡,浮想联翩,真是“一桥飞架南北,天堑变通途”。  

  武汉长江大桥位于武汉市汉阳龟山和武昌蛇山之间,是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥,也是古往今来,长江上的第一座大桥,是我国第一座铁路、公路两用桥,建成之后,成为连接我国南北的大动脉,对促进南北经济的发展起到了重要的作用。 

  武汉长江大桥建于1955年9月,于1957年10月建成通车,全长1670.4米,其中正桥长1155.5米,两端引桥长514米,正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有八墩九孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮,八个桥墩除第七墩外,其它都采用“大型管柱钻孔法”,这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法,凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。 

  武汉长江大桥的建筑设计,极富中国民族建筑的特征,在桥面两侧,是铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆;大桥的两侧是对称的花板,内容多取材于我国的民间传说、神话故事等,有“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“玉兔金桂”等,极具民族气息;在大桥两端是高约35米的桥头堡,从底层大厅至顶亭,共七层,桥头堡的堡亭为四方八角,上有重檐和红珠圆顶,桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下,大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中,供游人观看、欣赏,追忆逝去的岁月,感触英雄的博大气概。 

  与武汉长江大桥一并落成的武汉长江大桥纪念碑和观景平台,他们与武汉长江大桥相互依偎,碑高6米,重20余吨,南面镌有毛泽东同志“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗句,观景平台则是游人赏长江、看大桥的最佳位置之一。 

  武汉长江大桥凝聚着设计者匠心独运的机智和建设者们精湛的技艺。八个巨型桥墩矗立在大江之中,米字形桁架与菱格带副竖杆使巨大的钢梁透出一派清秀的气象;35米高的桥台耸立在两岸,给大桥增添了雄伟气势。从晴川阁、龟山、大桥到莲花湖、蛇山、黄鹤楼,绵亘连接,相得益彰,组成一片宏大连绵、美丽动人的景点群。它不仅是大桥1950年开始筹备,到1955年9月1日正式开工,筹建工作开展了5年。从大桥的桥址线到桥式、净空、建桥材料,甚至是桥头堡的设计等,都进行反复论证和试验。当时中央指示:修建的长江大桥应当成为一个卓越的建筑,它不但应以现代化的技术解决国家巨大的经济课题,而且在建筑技术上应以雄伟壮丽的外观标志中国的新时代。  

 1950年6月到1953年3月,铁道部分别召开了5次“武汉大桥会议”,对大桥的桥址、桥式、材料、载重等级、净高等问题一一进行了论证,参加人员涉及北京大学、清华大学、北方交通大学、铁道兵团、国营建筑公司等单位的教授、专家及工程师,以及国内著名的桥梁专家及美术界、建筑界的专家、教授。  

 武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。但是,长江的地质情况(如岩面不平)并不适合使用沉箱基础,而且这种技术工人需要到深水作业,承受气压和水压的变化,在长江这样接近40米深的江底,每个工人一天只能工作2小时,而且呼吸困难,极易出现氮麻醉现象。  

 前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的建议,就是将空心管柱打入河床岩面,并在岩面上钻孔,在孔内灌注混凝土,使其牢牢插结在岩石内,然后在上面修筑承台及墩身。西林的方案得到了桥梁专家茅以升等人的支持。两国技术人员紧密合作,经过一年多的地质勘测和艰苦试验研究,最终决定使用这种技术。  

 中铁大桥局原副总工程师王昌骅回忆说,当时我们的原则是“一切通过试验”,管柱基础的主要问题一部分是在实验中解决,一部分是在施工过程中解决的,在解决管柱内的钻孔嵌岩的问题时,单单为钻机选择钻头就前后更改了8次方案,最后才决定选用弧形钻头。  

 管柱钻孔法是西林提出的,但他本人多次说,新方法是在中国大地上实验成功的,中国政府创新的勇气、果断的决策,全体建设者全身心的投入,“一切通过试验、检验”取得可信成果,才是管柱钻孔法取得成功的重要因素。大桥8个厚实粗壮的正桥桥墩,除7号墩外,都是用这种管柱钻孔新方法修建而成的。  

 因为使用了这一当时世界最先进施工工艺,武汉长江大桥原计划4年零1个月完工,实际仅用2年零1个月。

长江上一道亮丽的风景,而且也是一座历史丰碑,在江城人们的生活中留下了不可磨灭的印象。
方秦汉院士称,当年建武汉长江大桥,图的就是“百年大计”。  

 通过反复论证、实验和创新,武汉长江大桥设计有足够安全储备。武汉铁路局专家透露,当年,设计中以极端环境为标准,假设两列双机牵引火车,以最快速度同向开到桥中央,同步紧急刹车;同一时刻,公路桥满载汽车,以最快速度行驶,也来个紧急刹车;还是这个时间,长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上,武汉长江大桥需有足够的承受能力。  

 建设施工中更是精益求精,不敢有丝毫马虎。参建武汉长江大桥的工人王淳回忆,1956年6月,大桥钢梁铆了两个月后,工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔,有松动。大桥局立即进行现场试验,证实了工人的发现,于是下令,在铆钉施工办法没有解决前,停止铆钉铆合,钢梁停止拼接。直至10月,长江大桥钢梁铆合试验得出结论,铆钉完全填满眼孔,并高出国家指标5%,大桥工程才重新启动。  

 建成后的武汉长江大桥全长1670米,其中正桥长1156米,为公路铁路两用的双层钢木结构梁桥,上层为公路桥,下层为双线铁路桥,桥身共有八墩九孔,每孔跨度为128米,桥下可通万吨巨轮。武汉长江大桥设计者之一唐寰澄说,无论是工艺还是修建质量,大桥都是当时世界领先的。  

  70余次碰撞不伤大桥筋骨  

 自建成通车以来,武汉长江大桥历经50年风雨沧桑。据介绍,目前武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近十万辆;每天的列车通过量已增加到148对,296列。大桥荷载已大大超过建成之初。  

 武汉长江大桥还历经76次撞击,最重的一次是1990年7月28日,一艘重达900吨的浮吊船正面撞上4号桥墩,还击凹了大桥铁路钢梁,守桥官兵经过10个多小时的奋力抢险,使中断的交通恢复。  

 任凭风吹雨打,长江大桥没有伤筋动骨。50年来经多次检测表明:全桥无变位下沉,桥墩可承受6万吨压力,可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水,可抗8级以下地震和强力冲撞。  

 方秦汉院士表示,保证和延长大桥使用寿命,一是靠养护,二是靠管理,现在一些桥梁出问题就是因为管理不当,超负荷运行,武汉长江大桥只要养护得好、管理得当,使用100年以上没有问题。  

 半个世纪以来,长江大桥的建设和养护者日复一日、年复一年精心呵护大桥,补漆、去锈、整修,风雨无阻,细心维护。他们每隔10年就要对大桥作一次全面细致的“体检”。2002年,因为历经45年风吹日晒雨淋,大桥桥体钢梁结构有锈蚀,桥面也因长年超负荷运行出现坑洼,武汉市投资1000多万元对桥面进行大“整容”。  

 目前,武汉市已经在长江大桥上下游分别修建武汉长江二桥、白沙洲长江大桥,并正在和准备修建过江隧道、天兴洲大桥、二七路大桥等过江通道,分流武汉长江大桥的车流,减轻大桥负荷,以延长它的寿命。



编辑:樊友钧
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